中国高铁债务危机深重  主要高铁线路涨价

中国罕见地大幅提高四条主要高铁线路的票价，这是近20年前高铁系统开始建设以来，中国为应对成本上升和沉重债务而采取的一项最为广泛的举措。

 火车票价格上涨是推动公共服务价格上涨的一部分。今年早些时候，一些城市的水费和天然气费开始上涨。

 中国的公共服务得到地方政府的大量补贴。但是，巨额的市政债务意味着这些政府手头没有足够的钱来压低价格。
提价可以遏制一些提供此类服务的大型国有企业的亏损。让消费者支付更多的费用，也有助于抵消随着中国经济增长放缓而普遍出现的价格下跌。

自2021年以来，中国已经大幅提高了许多工厂的电费，尽管住宅用户继续支付较低的受补贴电费。
“大工厂现在应该都在按市场价付费了，”新加坡电力咨询公司大屿山集团驻上海高级经理戴维·菲什曼说。

在中国，提高铁路票价是一个棘手的政治问题。高铁是中国建设基础设施能力的象征，往往在消费者有需求之前就已经开始建设。但这些基础设施的建设需要巨额借款，仅运营铁路网络的国有企业中国国家铁路集团的借款就高达6.13万亿元人民币。
财政部已下令中国十几个负债最重的省份今年减少基础设施支出，以换取债务减免。中国领导层正在将国家的增长战略从基础设施和房地产投资转向高科技制造业和出口。但这引起了美国和欧洲的反感，他们担心中国的额外出口可能会导致失业，破坏自己的工业基础。

自2008年以来，中国已经开通了4.5万公里的高铁线路，连接了每个大城市和数百个小城镇。从规模上看，这个系统的长度足以跨越从纽约到洛杉矶的美国大陆10次以上。第一条线路在北京夏季奥运会之前开通。

中国高铁的运行速度通常为每小时300公里到350公里，具体取决于线路。由于轨道笔直，列车可以在不减速的情况下长途运行。

但为建设高铁网络而负债的不仅是中国国家铁路集团公司。中国的许多高铁线路都是由省级和市级政府的合资企业拥有，这些合资企业曾经帮助支付建设费用，但对交通的补贴能力也越来越弱。

 一些老旧的线路开始需要更多维护。这些线路是在全球金融危机期间匆忙建造的，目的是雇佣数十万因出口工厂暂时关闭而失业的工人。

 铁路系统在向官方新华社发表的一份声明中解释了本月票价上涨的原因，称“线路维护、车辆购置、设备更新、劳务用工等运营成本发生了较大变化”。

 此次票价上涨在中国社交媒体上引起了大量评论。其中大部分都是负面的，因为过去几年工资停滞不前，房地产价格暴跌。
“什么都涨，就工资没涨，”一个人抱怨道。

杭州至上海、长沙、宁波，以及武汉至广州的高峰线路票价都将上涨。许多城市位于中国中部长江及其支流附近，是相当富裕的地区。但价格上涨也会影响到中间规模较小、没那么繁荣的城镇的旅客。

 除了杭州和长沙之间的线路涨幅较小，高峰时段的一等座和二等座票价将上涨近20%。豪华VIP商务座的票价将上涨39%，这种座位采用与洲际航线商务舱类似的平躺式座椅。

 铁路系统在给新华社的声明中说，提高高峰票价将使一些非高峰车票和停靠次数更多的慢速列车获得更大折扣。

 票价上涨引起公众的注意可能是因为涨幅格外大。2020年底，铁路系统将北京至上海这条全国客流量最大的线路的二等舱票价提高了8%，一年后又提高了10%。

 中国的高铁仍然比西方便宜。“归根结底，中国铁路仍然比欧洲、日本和美国的铁路便宜，”国际铁路运输专家戴维·冯（音）说。

票价上涨后，从武汉到广州的高铁二等座的最高票价很快将达到553元，这段近1000公里的旅程需要不到四小时的时间。头等座的票价为885元，和美国火车的经济舱一样，过道两边各有两个座位，但伸腿空间更大。商务座的平躺座位票价为1935元。
当该系统开通时，西方很多人预测那些高大宽阔的车站可能永远不会被填满。如今，服务于一些小城市的铁路很少使用，特别是在经济增长停滞或更糟的地方。但在上海等中国最大的城市，高铁很受欢迎。

  这些城市的火车站变得拥挤不堪，尤其是在像最近的五一五天假期这样的节日期间。上海虹桥站的出发大厅有三个橄榄场那么长，在假期结束两天后仍然人头攒动。

 北京和上海的站台原本是为16节车厢的列车建造的，现在换成了17节或18节车厢的列车。列车运行频繁——每天有80多趟列车往返于北京和上海之间。

 但是，数以百计的小城市和城镇建成了大型车站，即使每天只有一列火车。中国国家铁路公司去年又投资了7654亿元用于进一步扩建，其中大部分用于连接偏远地区。然而，该公司报告的营业利润只有33亿元，几乎没有钱偿还债务。

新的城镇和城市沿着高速铁路发展起来。每个车站周围许多街区都被划为高层建筑区，这意味着大量人口居住在附近并使用高铁。许多中国人每周甚至每天都乘坐高铁，从房屋月租不到700元的低成本城镇前往生活成本更高的大城市工作。