謝謝你，美帝 - 国际投资者重返委内瑞拉 经济复苏有望

 
謝謝你，美帝 - 国际投资者重返委内瑞拉 经济复苏有望


（华盛顿26日讯）今年初，美军突袭抓走了委内瑞拉总统马杜罗。现在，委内瑞拉的石油生产与出口贸易逐渐恢复，这个实行了20多年社会主义经济政策的南美国家，也重新对国际投资者开放。委内瑞拉能够实现可持续的经济增长吗？

就在最近几天，西班牙伊比利亚航空公司已经恢复了前往委内瑞拉首都加拉加斯的航班。同样恢复委内瑞拉航线的还有美航。与此同时，担任南美共同市场(Mercosur)轮值主席国的巴拉圭，正积极推动恢复委内瑞拉在该贸易集团的成员国地位。

自原总统马杜罗今年1月初被美军突袭抓走以来，委内瑞拉的经济形势几乎每天都在发生变化。

外国石油巨头重新入场

石油行业的复苏至关重要。委内瑞拉是全球石油储量最丰富的国家。目前，该国加油站排队现象已经彻底消失。石油输出国组织OPEC接到委内瑞拉报告称，今年3月该国石油产量达到了每天109.5万桶，比2月份增加了7.5万桶。作为对比：2024年，委内瑞拉的每日石油产量仅有89.3万桶。

OPEC表示，目前全球的石油产量正在暴跌：由于伊朗局势紧张，今年3月全球原油产量重挫了27.5%。与此同时，委内瑞拉的石油却在逆势增长。西班牙石油公司雷普索尔(Repsol)已宣布将在几天内恢复在委内瑞拉的石油业务。该公司高管和委内瑞拉代理总统罗德里格斯(Delcy Rodriguez)进行了接洽，但是会谈细节内容暂未对外公布。

美国驻委内瑞拉大使馆不久前也披露称，美国雪佛龙公司将扩大在该国的业务。根据雪佛龙和委内瑞拉国有石油公司PDVSA达成的协议，这家美国企业将可以通过投资换取对合资企业“独立石油公司”(Petroindependencia)的近半股份控制权。

加拉加斯经济与社会科学院(UCAB)院长巴尔扎(Ronald Balza)在接受德国之声采访时则指出，石油行业的动向几乎很难为外部人士所核实。他说，美国尚未就委内瑞拉供应的石油透明、定期地支付款项，因此“很难对油价、就业、公共资金的使用以及其他政府通常开展的活动做出预测”。

著名经济学家豪斯曼(Ricardo Hausmann)在接受《客观》(The Objective)杂志采访时表示：“如果特朗普声称他已控制委内瑞拉，他就必须保障马查多(María Corina Machado)的自由、安全和权利。她不在委内瑞拉，就意味着独裁统治仍在继续。”诺贝尔和平奖得主马查多被认为是委内瑞拉最受欢迎的政治人物，但由于面临被捕的风险，她目前仍流亡海外。

马查多3月底在休斯顿的CERAWeek全球能源大会上描绘了她对委内瑞拉的未来愿景：经济完全私有化。“在委内瑞拉历史上，政府将首次不再是阻碍，而是（为经济界）铺平道路，专注于其真正的职责：制定明确的规则，执行合同，并确保长期投资安全。”

目前掌权的代理总统罗德里格斯在马杜罗时代就是委内瑞拉副总统。这位马杜罗曾经的亲信近期也在积极争取来自美国的投资，甚至通过视频连线参加了在迈阿密举行的投资者会议。委内瑞拉的相关法律也在进行相应的修订。

西门子要去修电网？

此外，据当地媒体报道，委内瑞拉电网的修复工作有可能会让德国西门子参与；据称，后者已经在着手准备相应方案。德国之声就此问询了西门子公司，但是企业发言人既未证实、也未否认该消息，只是笼统地表示：“我们与当地团队保持密切联系，并积极评估所有可能对我们运营造成的影响。我们将密切关注事态发展，并研究其对我们业务的影响。只要局势不稳定持续，我们目前的重点是确保员工的安全。”

历史性时刻！美国原油首次通过非中东路线抵达日本！

  

历史性时刻！美国原油首次通过非中东路线抵达日本！

一艘满载美国德克萨斯州原油的油轮（隶属日本Cosmo石油），经过35天航行，从美国出发穿越巴拿马运河，今天早上顺利抵达东京湾。

视频画面：大型油轮在多艘拖船护航下缓缓进港，甲板工人忙碌作业，船身清晰可见“NO SMOKING”“SAFETY FIRST”标识。日本ANN新闻明确标注：“美国产原油抵达”“这是通过中东以外‘替代调达’路线的首次运抵”。

为什么重要？

 
日本长期高度依赖中东石油（沙特、伊朗等），此次走美国路线，标志着日本能源多元化战略迈出重要一步，尤其在当前伊朗局势紧张背景下，显著降低地缘政治风险。

这也是美日能源合作的新里程碑！美国继续扩大原油出口，日本获得更稳定的供应来源

伊朗战争导致霍尔木兹海峡的航运受阻，促使亚洲和欧洲各国转向美国购买能源。一艘载有美国原油的油轮于周日（4月26日）抵达日本，这是自2月28日伊朗战争爆发以来，来自美国的首批原油。

据日本媒体“共同社”报导，从美国采购原油的“科斯莫能源控股公司”（Cosmo Energy Holdings Co.）表示，这艘抵达东京湾（Tokyo Bay）的油轮运载了145,000千升的原油，相当于日本国内半天的消费量。

这艘油轮于3月22日从美国德克萨斯州出发，途经巴拿马运河，并于周日抵达日本。

日本经济产业省表示，预计5月份从美国进口的原油量将约为去年同期的四倍。该省也表示，政府将继续努力确保原油供应稳定。

伊朗战争于2月底爆发后，伊朗伊斯兰革命卫队对霍尔木兹海峡的过往船只开火，并扬言在这一重要水道中设置水雷，使该海峡的航运几乎陷入停滞。日本超过90%的原油进口依赖中东，其中大部分原油都需经由霍尔木兹海峡运输。

日本政府和石油批发商一直在努力寻找其它路线，以绕过霍尔木兹海峡，确保石油供应。除了美国之外，日本政府还将从南美洲和中亚等其它地区采购石油。

近日的航运交通图片显示，在霍尔木兹海峡持续遭到封锁之际，更多油轮前往美国装油。据美国能源信息署（EIA）的数据，上周美国原油和石油产品出口量创下历史纪录，接近每日1290万桶。

真主党袭联合国驻黎巴嫩部队 再有印尼维和士兵不治身亡 近期遇袭增至6死

真主党袭联合国驻黎巴嫩部队　再有印尼维和人员不治身亡  近期遇袭增至6死


（贝鲁特25日讯）联合国秘书长发言人说，在联合国驻黎巴嫩临时部队（联黎部队）服役的一名印尼士兵周五因伤势过重在医院去世。近期在黎南部遇袭身亡的联黎部队维和人员人数已上升至6人，另有多人受伤。

据新华社与法新社报导，联合国秘书长古特雷斯的发言人迪雅里克在周五的记者会指出，这位名叫里科·普拉穆迪亚（Rico Pramudya）的印尼士兵在3月29日受伤。

当时联黎部队位于黎巴嫩南部阿奇特·库赛尔（Adchit Al Qusayr）的基地遭到炮火袭击。联黎部队在袭击发生时表示，一名印尼士兵死亡，另一名士兵受伤。

联合国初步调查发现，这名士兵是被以炮弹炸死的。第二天，又有两名印尼维和人员死于简易爆炸装置。

联合国同一项调查发现，真主党很可能对此负责。印尼已敦促联合国对这两起事件展开彻底调查。

迪雅里克强调，此类事件令人无法接受，必须停止。

根据国际法，针对联合国维和人员的袭击可能构成战争罪。联合国已要求有关各方确保这些事件得到调查，并适时提起诉讼，将肇事者绳之以法。

古特雷斯向普拉穆迪亚的家人、朋友和同事，以及印尼政府和人民致以最深切的慰问。他也再次呼吁各方履行在国际人道主义法下的义务，确保联合国人员的安全，并始终保障联合国财产和资产不受侵犯。

 

黎巴嫩与以色列3月2日战火重燃以来，联黎部队多次遇袭。

4月18日，两名在联黎部队服役的法国士兵在一次伏击中丧生，法国当局和联合国均指责真主党策划了此次伏击。真主党否认参与袭击。

德国指俄对议员发动Signal钓鱼攻击

德国指俄对议员发动Signal钓鱼攻击


（柏林26日讯）德国政府高级官员周六指责俄罗斯利用Signal通讯应用，针对国会议员和政府高级官员发动了多次钓鱼攻击。

一名政府消息人士告诉法新社：“联邦政府认定，针对Signal通讯服务的钓鱼活动推测源自俄罗斯。”该消息人士表示，该钓鱼活动已被制止。

德国检察官周五对这些网络攻击展开了间谍活动调查。据称，攻击目标涉及多个政党的国会议员，其中包括议长以及现任总理默茨所属基民盟（CDU）的一位高级党员，还指出公务员、外交官和记者也成了攻击目标。

作为乌克兰最大的军事援助提供国，自2022年俄乌战争以来，德国一直饱受激增的网络攻击、间谍活动及破坏阴谋的困扰。

俄罗斯否认参与任何此类行动。

这类攻击通过发送伪装成Signal客服的消息来实施。受害者被诱导交出敏感的账户信息，攻击者随后利用这些信息获取其聊天群组和消息的访问权限。

一旦骗局得逞，骇客便能访问在Signal上分享的照片和文件，甚至可以冒充被盗号用户的身份。

德国及外国安全部门数月来一直就此类攻击发出警告，但其在德国可能造成的后果直到现在才逐渐显现。

近年来，由于担心WhatsApp宣布将与母公司Meta（旗下还拥有面子书和Instagram）共享部分元数据而引发的隐私问题，许多人已从 WhatsApp转向非营利性的Signal。

德国政府目前尚未就受影响的议员人数发表评论。

据德国《明镜周刊》报导，至少有300个政治人物的账户在这次网络钓鱼攻击中被入侵。

美国原油和石油产品出口量创新高

 

 美国原油和石油产品出口量创新高


（华盛顿26日讯）美国能源信息局发布的最新数据显示，截至17日的一周内，美国原油和石油产品合计出口量日均约1290万桶，创历史新高。

新华社报导，数据显示，美国近期原油和石油产品出口整体呈上升趋势，其中该周原油日均出口约480万桶，石油产品日均出口约810万桶，后者同样创新高。

据美国阿克西奥斯新闻网站周五报导，近年来美国原油出口规模基本维持在日均350万桶至450万桶。市场研究机构克普勒公司（Kpler）分析师史密斯认为，中东战事持续，全球市场被迫寻找原油和石油产品替代供给渠道，推升美国能源出口。

史密斯估算，单就一周时间而言，美国原油出口峰值可达日均约650万桶；但受物流运力制约，月度出口量上限约为日均550万桶。

美国总统特朗普多次利用当前中东战事“推销”美国石油。近期，大量空载油轮驶入墨西哥湾。特朗普在社交媒体上发帖称，这些油轮准备装载“世界上最优质、最‘甜美’的石油（以及天然气）”。

专家警告，美国原油出口增加让能源企业赚足了钱，但被推高的美国国内油价，将进一步加剧通胀风险。

美国片禁令再升级! 中国记忆体2大厂遭点名

 
美国芯片禁令再升级! 中国记忆体2大厂遭点名


（北京25日讯）美国众议院外交事务委员会于22日通过包括“MATCH法案”的多项出口管制法案，该法案旨在限制中国半导体制造商取得关键制造设备。中国商务部回应称，中方将密切关注相关立法进程，认真评估对中方利益的影响，并将坚决采取必要措施

商务部新闻发言人于25日指出，中方注意到有关情况。中方一贯反对任何泛化国家安全、滥用出口管制的行为。相关法案如最终出台，将严重破坏国际经贸秩序，严重冲击全球半导体产业链供应链稳定。

商务部强调，中方将密切关注相关立法进程，认真评估对中方利益的影响，并将坚决采取必要措施，坚定维护中国企业合法正当权益。

MATCH法案除了早已受到管制的中国半导体制造商中芯国际、华虹集团、华为以外，还点名近期因AI掀起的算力需求而加速扩张产能的记忆体制造商长鑫存储与长江存储。

法案若最终通过，将要求包括荷兰、日本在内的盟国，在150天内与美国的出口管制措施对齐，全面禁止包括广泛运用于成熟制程半导体制造的深紫外（DUV）光刻机、低温蚀刻机及其他关键节点设备向中国出口。

比亚迪停步掀争议 大马须守汽车政策底线

 
比亚迪停步掀争议 大马须守汽车政策底线

（吉隆坡25日讯）全球电动车龙头比亚迪（BYD）在大马设厂计划传“喊停”引发议论。不过，国内电动车业界及学者认为，政府有必要坚持立场，因为各国皆有既定政策，不能因应大型跨国企业的要求而破例，以免国家发展政策受制于人。

早前，美国电动车巨头特斯拉（Tesla）决定不在东盟设厂后，比亚迪的设厂计划亦突然停滞，这使得我国国家汽车政策成为舆论焦点，甚至引发部分人士不满，认为政府应放宽或取消“汽车保护政策”，以挽留相关电动车企业。

2020年国家汽车政策真的如此不公吗？大马电动车协会主席拿督蔡礼年接受《南洋商报》访问时指出，政府有必要坚持外资需满足我国部门的规定，因为每个国家的发展战略都有各自优先事项。

“从长远来看，那些愿意实现本地化、投资研发，并与生态系统共同成长的投资者将获得最大收益。”

强化本地供应链参与度

优大经济系教授黄锦荣博士也说，投资、贸易及工业部是依据国家汽车政策及2030年新工业大蓝图的整体框架推动相关行业投资，旨在把我国打造为东南亚汽车制造与出口枢纽，并在推动新能源转型之际，强化本地供应链参与度，吸引外资配合国家发展方向。

这种模式被指基本符合国家政策方向，即在发展新能源车之际，强化本地领域参与度，并带动供应链升级。鉴于此，投贸部相关决定需保持一致性，否则国家发展蓝图与行业战略将流于形式。

“若政策可以因为大型企业的施压而随时调整，那么整个发展框架就很容易被动摇了。”

黄锦荣：确保发展方向不偏离

吸资须兼顾本地供应链

比亚迪具备高度垂直整合的供应链能力，若政府无法坚持既定原则，最终恐将难落实原定目标，包括推动本地供应链参与及实现技术转移。

黄锦荣强调，在吸引外资的同时，本地供应链与市场需求仍应纳入核心考量，并设定清晰规则，确保发展方向不偏离。

“在此框架下，目前在马投资的电动车外企多采取不同模式运作。例如中国车企奇瑞（Chery）通过与森那美旗下Inokom合作，逐步推进本地化生产，并带动供应链参与，包括与17家本地零部件供应商建立合作关系。

“长城汽车也有意通过与本地企业EP制造（EPMB，7773，主板工业产品股）合作，推动生产与组装布局。”

他指相较下，比亚迪在全球生产体系中已建立高度一体化结构，超过75%零部件由内部供应完成，因此在海外投资时更倾向独资建厂，并维持对生产与供应链的高度控制。

“若本地政策未对供应链参与比例设下明确要求，外企往往会依赖原有供应体系运作，以致本地化带动效果有限，而且也未必能实现技术转移目标。”

他补充，比亚迪在中国广西的生产布局也旨在面向东南亚市场，并配合平陆运河建设，未来可直接通过当地港口出口至区域市场，助力进一步降低物流成本。

“在这种条件下，该企业未必需依赖在大马建立完整供应链体系。换言之，即使成功引入该投资，若缺乏明确的本地参与要求，实际带来的行业发展外溢效应仍可能有限。”

双方条件未达共识

黄锦荣说，比亚迪设厂的关键并不在于政策对错，而是双方在投资结构、行业参与程度及供应链整合方面尚未达成共识。

“换言之，比亚迪设厂议题更接近于国家发展利益与企业全球商业模式之间未取得平衡，而非单纯的政策阻力。”

他补充，争议点也在于相关条件据称并未在初期明确提出，而是在后期逐步浮现，“目前尚不清楚州政府早前与比亚迪洽谈时所提出的条件是否与投贸部政策存在落差。由于土地发展属州政府权限，这可能导致不同层级之间协调不足。”

不过，他认为，这也反映出州与联邦政府在吸引外资及推动项目落地方面仍需加强沟通与协调，“毕竟企业一旦投入资金并启动项目，若中途政策或条件出现变化，甚至被迫暂停，不仅涉及实际成本，也会影响后续投资者信心。”

80：20比例执行难度高

谈及争议点时，黄锦荣认为关键焦点之一在于外资车企被要求“80%出口、20%本地销售”的比例安排，这设定符合我国既定发展方向，惟其现实可行性却受质疑。

他说，按国家汽车政策蓝图，我国目标是打造为区域汽车出口枢纽，因此对外资设定较高的出口比例，逻辑上是为了推动本地生产面向海外市场，而非单纯取代进口。

“但这模式又与区域其他国家的发展策略存在明显差异，比如泰国和印尼更强调‘以本地生产取代进口’。当中，泰国采取‘进口一辆，必须本地生产1.5辆’的机制；印尼则接近一对一比例，核心目标是扶持本土制造能力，而非以出口为导向。”

他说，鉴于区域各国发展方向不同，在当前区域环境下，我国的80：20比例就与现实形成冲突。

他解释，当东南亚主要市场都推动本土生产、减少进口时，大马以出口为导向的政策自然面临限制。

“换言之，即使车企在马设厂，也未必能顺利将产品出口至区域市场，因为对其他国家而言，这些产品仍属于进口货，并与他们减少进口的政策相悖。基于此，原本设定的80：20比例，实际执行难度随之提高，也成为外资评估投资时的重要考量因素之一。

“这已非单一国家政策问题，而是区域层面缺乏协调所致。加上电动车行业具战略意义，各国更倾向优先发展本土供应链。例如印尼依托镍资源优势发展电池领域，泰国则着力建立本地电动车与电池制造体系，强化各自布局。”

比亚迪或与本地企业合作

黄锦荣本身并不悲观看待比亚迪的“缺席”，因在当前区域政策环境下，跨国车企普遍需在多国设立生产据点，以应对各国“本地生产取代进口”的要求，因此在不同市场布局生产是必然趋势。

“这意味着，比亚迪未必会完全退出，而是可能调整策略，例如改为与本地企业合作，而非坚持完全独资模式。这对本地产业而言，未必是坏事。”

他认为，市场上将设厂项目“暂停”诠释为“撤离”略有过度解读，他倒觉得“暂停”更像是变相的施压手段，同时伴随着舆论层面的压力。

“并不是没有比亚迪就不行。若我国同时能吸引多家车企进驻，包括奇瑞、长城汽车及其他品牌，反而更有利于带动新能源行业链发展，从上游原材料到中下游制造逐步形成完整生态。”

特斯拉转向全球战略布局

特斯拉与比亚迪在大马投资计划有变化不能混为一谈，两者策略调整原因并不相同。

黄锦荣指出，特斯拉并非取消投资，而是基于自身全球商业战略调整。特别是随着市场竞争加剧，比亚迪等中国电动车品牌的竞争压力上升，导致特斯拉在部分新兴市场的增长收窄，因此才决定将资源配置转向集中于发达国家的市场。

“特斯拉战略重心也逐步转向建设‘超级充电基础设施’的全球布局，重点在于充电生态系统扩展，而非单纯以本地设厂作为增长路线。其在东盟的计划调整，更偏向全球商业部署变化，而非单一国家政策因素所致。”

他续说，比亚迪的情况则是市场上传言“取消投资”，但这未必准确，只能说更接近于“暂缓推进”或“重新评估”。

其核心问题并非单方面由大马政策造成，而是双方在投资结构与利益安排上未有共识。

蔡礼年：推动本地价值技术升级

大马应宁缺不屈，坚定目标关键不仅在于吸引投资，更在于确保为国家创造长期价值，以使我国可从单纯组装模式逐步升级。

蔡礼年强调，相关政策或被视为具挑战性，但并不认为不公平，“毕竟每个国家发展电动车业时，都会优先考虑自身战略需求。”

他指，我国不能长期依赖整车进口，而应推动本地电动车业发展，创造就业机会、培养本地人才与技术能力，并强化包括供应链及服务在内的整体生态体系。

“我们真正关注的是技术转移、本地研发能力建设、技能人才培养及带动本地供应链更深度参与领域发展，这些均是构建永续且具竞争力电动车生态系统的关键。”
黄詝瀚
黄詝瀚

黄詝瀚：保护主义让外资却步

在本地落地投产的外资车企目前仍以燃油车销售为主，这也反映出纯电动车制造商要在此扎根发展将面临严峻挑战。

Tradeview资本总执行长兼董事经理黄詝瀚指出，国内电动车发展缓慢，而且车价高企已说明保护政策不公的弊病。此外，目前已在本地布局的外资车企，其生存模式并非完全依赖电动车业务带动整体销售。

他以奇瑞为例指出，该品牌在本地销量表现不俗，但主要贡献仍来自燃油车，而非电动车。这说明即使外资进入本地市场，其销售支撑仍主要依赖传统燃油车。

“在门槛限制下，这些落地外企能在现有条件下维持运营，其核心是依靠多元车型结构支撑业务，反映出本地汽车市场仍以燃油车为主导。”

他认为，保护主义是外资却步的重要因素，而投贸部设下的销量与售价限制，更直接影响企业投资决策。

“若政府要真正推动电动车发展，就应重新检讨相关限制，理想做法是让电动车制造商在较少约束下进场，提升整体竞争与技术水平。”

黄詝瀚提到，保护主义在特定行业阶段或具一定作用，但若本地技术水平相对落后却长期维持高度保护，最终损害的不仅是行业发展，也包括消费者利益。

他指现行政策明显旨在保护两大国产车品牌，但这些本地车企在技术提升方面仍有限，尤其是在10万令吉以下电动车领域仍未具备自主主导能力。

他强调，若政策以人民和行业转型为核心，就应更开放看待电动车发展及提升普及率，以配合国家新能源转型方向。

提高电动车使用率助技术转移

随着区域汽车业竞争格局逐步成形，我国在吸引大型电动车制造商设厂方面正面对一定的挑战。

黄詝瀚表示，比亚迪等大型车企在区域布局上，并不一定需依赖大马作为主要生产或出口基地，加上本地市场规模及成本因素，都会影响企业投资决策。

他对燃油车维持一定保护表示无异议，但电动车不应延续同样政策，“只有提高电动车使用率，才有助技术转移，对国家和人民整体发展都有利。

“目前我国电动车渗透率仍不足10%，市场结构呈现分化，高价车型选择较多，中低价位选择有限，长期可能形成中间市场的空缺。”

他认为，这与政策安排有关，包括整装进口（CBU）税务机制调整影响市场结构。若投贸部有意检讨CBU定价机制，肯定有助市场发展。