比亚迪停步掀争议 大马须守汽车政策底线

 
比亚迪停步掀争议 大马须守汽车政策底线

（吉隆坡25日讯）全球电动车龙头比亚迪（BYD）在大马设厂计划传“喊停”引发议论。不过，国内电动车业界及学者认为，政府有必要坚持立场，因为各国皆有既定政策，不能因应大型跨国企业的要求而破例，以免国家发展政策受制于人。

早前，美国电动车巨头特斯拉（Tesla）决定不在东盟设厂后，比亚迪的设厂计划亦突然停滞，这使得我国国家汽车政策成为舆论焦点，甚至引发部分人士不满，认为政府应放宽或取消“汽车保护政策”，以挽留相关电动车企业。

2020年国家汽车政策真的如此不公吗？大马电动车协会主席拿督蔡礼年接受《南洋商报》访问时指出，政府有必要坚持外资需满足我国部门的规定，因为每个国家的发展战略都有各自优先事项。

“从长远来看，那些愿意实现本地化、投资研发，并与生态系统共同成长的投资者将获得最大收益。”

强化本地供应链参与度

优大经济系教授黄锦荣博士也说，投资、贸易及工业部是依据国家汽车政策及2030年新工业大蓝图的整体框架推动相关行业投资，旨在把我国打造为东南亚汽车制造与出口枢纽，并在推动新能源转型之际，强化本地供应链参与度，吸引外资配合国家发展方向。

这种模式被指基本符合国家政策方向，即在发展新能源车之际，强化本地领域参与度，并带动供应链升级。鉴于此，投贸部相关决定需保持一致性，否则国家发展蓝图与行业战略将流于形式。

“若政策可以因为大型企业的施压而随时调整，那么整个发展框架就很容易被动摇了。”

黄锦荣：确保发展方向不偏离

吸资须兼顾本地供应链

比亚迪具备高度垂直整合的供应链能力，若政府无法坚持既定原则，最终恐将难落实原定目标，包括推动本地供应链参与及实现技术转移。

黄锦荣强调，在吸引外资的同时，本地供应链与市场需求仍应纳入核心考量，并设定清晰规则，确保发展方向不偏离。

“在此框架下，目前在马投资的电动车外企多采取不同模式运作。例如中国车企奇瑞（Chery）通过与森那美旗下Inokom合作，逐步推进本地化生产，并带动供应链参与，包括与17家本地零部件供应商建立合作关系。

“长城汽车也有意通过与本地企业EP制造（EPMB，7773，主板工业产品股）合作，推动生产与组装布局。”

他指相较下，比亚迪在全球生产体系中已建立高度一体化结构，超过75%零部件由内部供应完成，因此在海外投资时更倾向独资建厂，并维持对生产与供应链的高度控制。

“若本地政策未对供应链参与比例设下明确要求，外企往往会依赖原有供应体系运作，以致本地化带动效果有限，而且也未必能实现技术转移目标。”

他补充，比亚迪在中国广西的生产布局也旨在面向东南亚市场，并配合平陆运河建设，未来可直接通过当地港口出口至区域市场，助力进一步降低物流成本。

“在这种条件下，该企业未必需依赖在大马建立完整供应链体系。换言之，即使成功引入该投资，若缺乏明确的本地参与要求，实际带来的行业发展外溢效应仍可能有限。”

双方条件未达共识

黄锦荣说，比亚迪设厂的关键并不在于政策对错，而是双方在投资结构、行业参与程度及供应链整合方面尚未达成共识。

“换言之，比亚迪设厂议题更接近于国家发展利益与企业全球商业模式之间未取得平衡，而非单纯的政策阻力。”

他补充，争议点也在于相关条件据称并未在初期明确提出，而是在后期逐步浮现，“目前尚不清楚州政府早前与比亚迪洽谈时所提出的条件是否与投贸部政策存在落差。由于土地发展属州政府权限，这可能导致不同层级之间协调不足。”

不过，他认为，这也反映出州与联邦政府在吸引外资及推动项目落地方面仍需加强沟通与协调，“毕竟企业一旦投入资金并启动项目，若中途政策或条件出现变化，甚至被迫暂停，不仅涉及实际成本，也会影响后续投资者信心。”

80：20比例执行难度高

谈及争议点时，黄锦荣认为关键焦点之一在于外资车企被要求“80%出口、20%本地销售”的比例安排，这设定符合我国既定发展方向，惟其现实可行性却受质疑。

他说，按国家汽车政策蓝图，我国目标是打造为区域汽车出口枢纽，因此对外资设定较高的出口比例，逻辑上是为了推动本地生产面向海外市场，而非单纯取代进口。

“但这模式又与区域其他国家的发展策略存在明显差异，比如泰国和印尼更强调‘以本地生产取代进口’。当中，泰国采取‘进口一辆，必须本地生产1.5辆’的机制；印尼则接近一对一比例，核心目标是扶持本土制造能力，而非以出口为导向。”

他说，鉴于区域各国发展方向不同，在当前区域环境下，我国的80：20比例就与现实形成冲突。

他解释，当东南亚主要市场都推动本土生产、减少进口时，大马以出口为导向的政策自然面临限制。

“换言之，即使车企在马设厂，也未必能顺利将产品出口至区域市场，因为对其他国家而言，这些产品仍属于进口货，并与他们减少进口的政策相悖。基于此，原本设定的80：20比例，实际执行难度随之提高，也成为外资评估投资时的重要考量因素之一。

“这已非单一国家政策问题，而是区域层面缺乏协调所致。加上电动车行业具战略意义，各国更倾向优先发展本土供应链。例如印尼依托镍资源优势发展电池领域，泰国则着力建立本地电动车与电池制造体系，强化各自布局。”

比亚迪或与本地企业合作

黄锦荣本身并不悲观看待比亚迪的“缺席”，因在当前区域政策环境下，跨国车企普遍需在多国设立生产据点，以应对各国“本地生产取代进口”的要求，因此在不同市场布局生产是必然趋势。

“这意味着，比亚迪未必会完全退出，而是可能调整策略，例如改为与本地企业合作，而非坚持完全独资模式。这对本地产业而言，未必是坏事。”

他认为，市场上将设厂项目“暂停”诠释为“撤离”略有过度解读，他倒觉得“暂停”更像是变相的施压手段，同时伴随着舆论层面的压力。

“并不是没有比亚迪就不行。若我国同时能吸引多家车企进驻，包括奇瑞、长城汽车及其他品牌，反而更有利于带动新能源行业链发展，从上游原材料到中下游制造逐步形成完整生态。”

特斯拉转向全球战略布局

特斯拉与比亚迪在大马投资计划有变化不能混为一谈，两者策略调整原因并不相同。

黄锦荣指出，特斯拉并非取消投资，而是基于自身全球商业战略调整。特别是随着市场竞争加剧，比亚迪等中国电动车品牌的竞争压力上升，导致特斯拉在部分新兴市场的增长收窄，因此才决定将资源配置转向集中于发达国家的市场。

“特斯拉战略重心也逐步转向建设‘超级充电基础设施’的全球布局，重点在于充电生态系统扩展，而非单纯以本地设厂作为增长路线。其在东盟的计划调整，更偏向全球商业部署变化，而非单一国家政策因素所致。”

他续说，比亚迪的情况则是市场上传言“取消投资”，但这未必准确，只能说更接近于“暂缓推进”或“重新评估”。

其核心问题并非单方面由大马政策造成，而是双方在投资结构与利益安排上未有共识。

蔡礼年：推动本地价值技术升级

大马应宁缺不屈，坚定目标关键不仅在于吸引投资，更在于确保为国家创造长期价值，以使我国可从单纯组装模式逐步升级。

蔡礼年强调，相关政策或被视为具挑战性，但并不认为不公平，“毕竟每个国家发展电动车业时，都会优先考虑自身战略需求。”

他指，我国不能长期依赖整车进口，而应推动本地电动车业发展，创造就业机会、培养本地人才与技术能力，并强化包括供应链及服务在内的整体生态体系。

“我们真正关注的是技术转移、本地研发能力建设、技能人才培养及带动本地供应链更深度参与领域发展，这些均是构建永续且具竞争力电动车生态系统的关键。”
黄詝瀚
黄詝瀚

黄詝瀚：保护主义让外资却步

在本地落地投产的外资车企目前仍以燃油车销售为主，这也反映出纯电动车制造商要在此扎根发展将面临严峻挑战。

Tradeview资本总执行长兼董事经理黄詝瀚指出，国内电动车发展缓慢，而且车价高企已说明保护政策不公的弊病。此外，目前已在本地布局的外资车企，其生存模式并非完全依赖电动车业务带动整体销售。

他以奇瑞为例指出，该品牌在本地销量表现不俗，但主要贡献仍来自燃油车，而非电动车。这说明即使外资进入本地市场，其销售支撑仍主要依赖传统燃油车。

“在门槛限制下，这些落地外企能在现有条件下维持运营，其核心是依靠多元车型结构支撑业务，反映出本地汽车市场仍以燃油车为主导。”

他认为，保护主义是外资却步的重要因素，而投贸部设下的销量与售价限制，更直接影响企业投资决策。

“若政府要真正推动电动车发展，就应重新检讨相关限制，理想做法是让电动车制造商在较少约束下进场，提升整体竞争与技术水平。”

黄詝瀚提到，保护主义在特定行业阶段或具一定作用，但若本地技术水平相对落后却长期维持高度保护，最终损害的不仅是行业发展，也包括消费者利益。

他指现行政策明显旨在保护两大国产车品牌，但这些本地车企在技术提升方面仍有限，尤其是在10万令吉以下电动车领域仍未具备自主主导能力。

他强调，若政策以人民和行业转型为核心，就应更开放看待电动车发展及提升普及率，以配合国家新能源转型方向。

提高电动车使用率助技术转移

随着区域汽车业竞争格局逐步成形，我国在吸引大型电动车制造商设厂方面正面对一定的挑战。

黄詝瀚表示，比亚迪等大型车企在区域布局上，并不一定需依赖大马作为主要生产或出口基地，加上本地市场规模及成本因素，都会影响企业投资决策。

他对燃油车维持一定保护表示无异议，但电动车不应延续同样政策，“只有提高电动车使用率，才有助技术转移，对国家和人民整体发展都有利。

“目前我国电动车渗透率仍不足10%，市场结构呈现分化，高价车型选择较多，中低价位选择有限，长期可能形成中间市场的空缺。”

他认为，这与政策安排有关，包括整装进口（CBU）税务机制调整影响市场结构。若投贸部有意检讨CBU定价机制，肯定有助市场发展。