北京如何将印尼高铁变成“大钱坑”

 

印尼高速铁路首条路线雅万高铁已在2023年通车，如今却亏损连连。

 中共与印尼合作、耗资73亿美元兴建的雅万高铁，作为“一带一路”标志性工程之一，于2023年通车后却持续亏损，陷入财务压力。日本媒体《Diamond Online》分析指出，问题关键在于中共直接复制“中国高铁模式”，却未充分考虑东南亚市场实际需求。

报道指出，东南亚早已形成成熟的廉价航空（LCC）市场，包括亚航（AirAsia）、狮航（Lion Air）、越捷航空（VietJet）等业者长期主导区域交通。对于习惯搭乘廉价航空的民众而言，高铁若无法提供明显优势，很难吸引大量客源。

以印尼为例，雅万高铁全长约160公里，原本属于传统铁路和公路较具竞争力的区间。但中共导入的高铁系统采取与中国相同模式：车站多设于郊区、旅客需经过行李与人身安检、提前到站候车，整体流程更接近搭乘飞机，而非一般铁路运输。

《Diamond Online》指出，这种模式虽然提高了安全性和运量管理能力，却削弱了高铁原本应有的便利优势。对于东南亚旅客而言，既然同样需要安检和候车，许多人更倾向选择速度更快、价格更低的廉价航空。

报道举例，印尼雅加达至泗水约800公里、越南河内至胡志明市约1500公里等长距离路线，廉价航空优势更加明显，高铁竞争力相对不足。

同时，中共高铁拥有时速350公里、高规格车辆、餐车、卧铺以及铁路网络连接等优势，但这些设计主要适用于中国国内广阔市场。在雅万高铁这类短程路线中，反而形成“过度规格化”，推高建设与营运成本。

日本媒体《Diamond Online》认为，雅万高铁困境的根源，不只是未充分考虑印尼当地交通环境，更在于中共直接移植中国式高铁运营模式和搭乘制度，导致高成本与市场需求之间出现明显错配。

雅万高铁的亏损危机，也为“一带一路”大型基础建设项目敲响警钟：成功的交通系统不仅取决于技术先进程度，更取决于是否符合当地市场需求与经济现实。中共把中国国内那套高铁模式原样输出，结果很可能不是复制成功，而是复制负担。